Instytut Ronalda Reagana
Polskie drogi

Polskie drogi

dodano: 25.08.2007

Czyli ile razy musimy jeszcze uderzyć głową w mur, żeby się przekonać, że tak nie da się go przebić

Budowa nowych dróg z priorytetu wszystkich kolejnych rządów stała się ostatnio, po przyznaniu Polsce organizacji EURO 2012, narodowym obowiązkiem, żeby nie powiedzieć obsesją. Podobnie zresztą jak nieustająca reforma niereformowalnego systemu opieki zdrowotnej czy też troska o jakość tzw. życia publicznego w ramach istniejącej, z natury klientylistycznej, ordynacji wyborczej.

Generalnie rzecz ujmując, w każdym z wymienionych przypadków mamy do czynienia z kwadraturą koła i coraz widoczniejszą bezsilnością władzy publicznej, która uparcie poszukuje recept na rozwiązanie nabrzmiałych problemów w ramach dotychczas istniejących mechanizmów. Tak jak w przypadku służby zdrowia nie przynosi efektów pompowanie kolejnych pieniędzy w chorą strukturę a w przypadku ordynacji wyborczej manipulowanie przy progach i okręgach wyborczych, tak samo nie przybywa nam nowych dróg po kolejnych zmianach tzw. specustawy.

Specjalne przepisy obowiązują bowiem już dobre cztery lata, a efektów jak nie było, tak nie ma. Słyszałem już przeróżne wytłumaczenia, dlaczego pomimo ich uchwalenia nowe drogi nie powstają, ale im dłużej się im przysłuchuję, tym mocniej jestem przekonany, że ministerialne wersje są coraz mniej wiarygodne. Ubiegłoroczna nowelizacja prawa zamówień publicznych dostarcza tu kolejnego dowodu.

Doskonale pamiętam jak drogowi inwestorzy pomstowali na nieefektywne procedury, które uniemożliwiają im sprawne budowanie i oddawanie do użytku setek kilometrów autostrad i dróg ekspresowych rocznie. Uchwalona w kwietniu ubiegłego roku zmiana prawa zamówień publicznych miała być więc właśnie tym na co z utęsknieniem czekają miliony polskich kierowców.

Po roku okazuje się, że o ile oczekiwania związane z nowelizacją prawa zamówień publicznych się spełniają, to nowych dróg nam nie przybywa. Jak to możliwe? Osoby, które sporo jeżdżą po kraju z pewnością odczuły na własnej skórze, że liczba remontów wzrosła w ostatnim czasie niepomiernie. Naprawdę jestem pełen podziwu, z jakim impetem dotychczasowe drogi otrzymują nowe nawierzchnie, pasy dla skręcających w lewo, szersze pobocza, ronda czy wiadukty. Nie zdarzyło mi się, by na dowolnej trasie przynajmniej raz nie natknąć się na roboty drogowe. O wiele częściej przymusowe postoje zdarzają się i po kilka razy na jednym odcinku, co z jednej strony irytuje, lecz jednocześnie cieszy, że już wkrótce jazda samochodem będzie wygodniejsza i bezpieczniejsza.

Efektom mrówczej pracy na istniejących drogach nie towarzyszy jednak rozwój sieci drogowej i budowa nowych połączeń. Ostatni odcinek autostrady oddano do użytku przed rokiem, a kilka dotychczasowych tras otrzymuje dodatkowe jezdnie na nielicznych odcinkach. I to chyba wszystko. A przecież prawo zamówień publicznych jest takie samo i dla zarządców dróg, którzy prowadzą remonty, i dla inwestorów, do których zadań należy rozwój sieci drogowej.

Budowie nowych tras stać więc muszą na przeszkodzie zupełnie inne przyczyny. Niezmiennie twierdzę, że podstawowym problemem jest uparte trwanie przy planach z czterdziestoletnią brodą, które ani nie uwzględniają obecnych realiów gospodarczych, ani nie pasują do rozbudowanych w tym czasie miast. Bez rewizji tych planów nie pomoże ani wydłużenie obowiązywania specustawy do końca 2013 roku, ani rozprawianie się z obecnymi właścicielami gruntów za pomocą metod rodem z poprzedniej epoki. Ile razy musimy jeszcze uderzyć głową w mur, żeby się przekonać, że tak nie da się go przebić?

Marcin Bonicki
“Przetargi Publiczne” nr 8 [21], sierpień 2007